Strade ecologiche in terra battuta

Per la realizzazione di piste ciclabili, strade rurali, parcheggi, percorsi in parchi e giardini, impianti sportivi, campi da golf, strade bianche, aziende vinicole, aree giochi, siti archeologici, viabilità in zone con vincolo ambientale, ecc.., confezionate mediante la miscelazione del terreno in sito o inerte di cava terroso, con leganti inorganici, composti stabilizzanti ecocompatibili e acqua e successiva posa in opera e compattazione.

Premessa

"strada" - Il termine italiano, così come l'inglese "Street" deriva dalla tecnica costruttiva delle antiche strade romane, realizzate "a strati", giunte sino a noi come testimonianza della perizia degli ingegneri che parlavano latino (par. "e").

"terra" - miscela di particelle minerali derivanti dalla disgregazione delle rocce. Quantitativamente rappresenta il principale materiale da costruzione impiegato nella realizzazione delle strade. Le prime strade della preistoria erano sentieri nella prateria creati e percorsi dagli animali al pascolo e dai cacciatori che li seguivano. I fiumi costituirono per lunghi secoli, un ostacolo insormontabile. Si potevano passare esclusivamente nei punti, i guadi, dove l'acqua era bassa. Soltanto con la costruzione dei primi ponti i movimenti diventarono più agevoli per tutti.

Le popolazioni nomadi della preistoria hanno lasciato poche tracce delle vicende e delle migrazioni che hanno caratterizzato la loro presenza.

La provvisorietà degli insediamenti che si sono susseguiti ne ha reso difficile il ritrovamento ed estremamente complessa l'interpretazione.

Soltanto con l'affermarsi dell'attività colonizzatrice, attorno al 3000 a.c., sorgono i primitivi insediamenti, con villaggi attorno ai quali compaiono dapprima sentieri rudimentali e quindi strade più o meno elaborate.

Sopra: un villaggio con insediamenti e sentieri nelle incisioni rupestri della Valcamonica risalenti al 2000 a.c.
Le condizioni climatiche più o meno favorevoli, così come le differenti difficoltà di reperimento del cibo, hanno sensibilmente influenzato l'insorgere e l'affermarsi di convivenze più o meno complesse, determinando sviluppi disomogenei nel tempo e nella caratteristiche. Le differenze di censo, particolarmente accentuate, hanno inoltre influenzato la qualità degli edifici e della viabilità che li serviva.

Strade in Mesopotamia: Caldei, Assiri, Babilonesi

Ur dei Caldei, la città di Abramo: La Mesopotamia, pianura alluvionale bagnata dal Tigri e dall' Eufrate, è considerata, da molti studiosi, la "culla della civiltà". Le ragioni di carattere climatico che ne hanno favorito lo sviluppo hanno trovato numerose conferme sia di tipo archeologico che di carattere climatologico. Il primo insediamento al quale viene riconosciuta, in qualche modo, la dignità di città, con edifici e strade, è l'antica Ur dei Caldei, la biblica città di Abramo, in prossimità dei fiumi Tigri ed Eufrate.

Gli studiosi ipotizzano che, a determinare la trasformazione da villaggi dispersi, a città, furono le conseguenze di eventi climatici: Nella prima parte del terzo millennio a.C., il clima già relativamente umido divenne progressivamente secco.

Le piccole comunità di villaggi di agricoltori si aggregarono in un insediamento più grande, per l'esigenza di costruire canali di irrigazione al fine di sopravvivere ai periodi di forte siccità. Ur si trasformò quindi in una vera e propria città, particolarmente fiorente attorno al 2600 a.C.

Babilonia, la città di Hammurabi: Sempre in Mesopotamia è sorta anche la mitica Babilonia, la città della torre, la capitale di Hammurabi., L'architettura e l'urbanistica babilonesi sono giustamente famose, così come le complicazioni linguistiche che, secondo "il Libro" ad un certo punto sono rovinosamente insorte.

Babilonia fu una delle città più popolose del mondo antico e fu la prima metropoli nella storia umana ad avere 200.000 abitanti. Un maestoso palazzo cinto da poderose mura era la sede del reggente della città che in epoca persiana divenne il satrapo della regione. Nelle vicinanze stava una delle sette meraviglie del mondo, i Giardini pensili di Babilonia, mastodontica opera fonte di ammirazione anche per Alessandro Magno che, conquistata Babilonia, rimase molto colpito dalla bellezza dei luoghi che gli si presentavano.

Le ricostruzioni effettuate sulla base di importanti reperti ritrovati, ci descrivono una città basata su recinti nettamente definiti. I recinti più interni erano riservati alle zone sacre e di potere mentre quelli più esterni erano destinati alle abitazioni della popolazione.
Il modulo che costituiva le residenze, più interessante per valutarne il livello urbanistico, presentava una corte centrale con una serie di ambienti disposti intorno realizzati con muri ortogonali. Questo particolare sistema tipologico dava la possibilità di ampi movimenti alle pareti, che non presentavano un aspetto lineare, ma, grazie a sporgenze o rientranze di ambienti o a dentellature verticali eseguite sulle pareti degli edifici sacri o di potere, movimentano le strade interne all'isolato.
Con il procedere nel tempo l'urbanistica della Mesopotamia è stata sempre meno influenzata dalle valenze religiose per trovare basi concettuali più informate alle necessità del vivere sociale.

I principali assi viari risultavano diritti e di larghezza costante, la maglia viaria soddisfa appieno le necessità di praticità e funzionalità con fondi stradali solidi, per sostenere il passaggio di pesanti carri, ed una differenziazione nella larghezza: stretta per un utilizzo pedonale o di semplice transito oppure larga per lo svolgimento di funzioni religiose o civili.

Appariva notevole la presenza di canali e banchine per risolvere problemi di viabilità e decoro urbano. Alcune testimonianze storiche ci informano di cerimonie per la fondazione delle città e di obblighi di rispetto di particolari zone soggette a tutela. Dagli scavi di Babilonia è anche possibile rilevare che le abitazioni più importanti erano servite da impianti di canalizzazione. Le notizie storiche, inoltre, portano a considerare l'esistenza di criteri prestabiliti applicati nei quartieri più rappresentativi.

Eventi per strada in Mesopotamia

  • circa 10.000 anni a.c. = I primi ponti fanno la loro comparsa in Egitto e Mesopotamia.
  • circa 5.500 anni a.c. = In Mesopotamia compare la ruota.
  • circa 3.500 anni a.c. = In Mesopotamia compaiono i carri con ruote.
  • circa 2.500 anni a.c. = In Mesopotamia viene impiegato l'asfalto per la "Strada degli dei".
  • circa 2.180 anni a.c. = In Mesopotamia viene scavata la prima galleria.
  • circa 600 anni a.c. = In Mesopotamia Nabucodonosor II fa costruire la strada reale (km2500).

Strade in Egitto, la civiltà del Nilo

La ricostruzione dell'urbanistica delle città egizie è resa difficile dalla precaria condizione idrogeologica del territorio, colpito da periodiche inondazioni. In linea di massima le città dell'antico Egitto, dotate di moduli ripetitivi piuttosto semplici, appaiono di livello inferiore rispetto a quelle mesopotamiche. Gli edifici civili, anche quelli pervenutici in condizioni di migliore conservazione, così come le strade che appaiono più approssimative, fatta eccezione per alcune strade larghe e solide, costruite appositamente in alcuni siti religiosi per il trasporto dei materiali.
Proprio nelle aree sacre, le zone delle piramidi, costruite lontano dal fiume, ci sono pervenuti i reperti più importanti, perché meglio conservati, dell'urbanistica egizia.
Il villaggio di Deir el Medina presso Tebe nella valle dei Re, risalente al 1400 a.C., costruito per le maestranze preposte alla realizzazione dei complessi funerari, ne rappresenta un esempio significativo. L'unità abitativa è costituita da una modularità dei vani, che si ripete, con differente quantità e dimensione, anche nelle case più importanti, mantenendo le caratteristiche essenziali anche dopo ampliamenti successivi. La tipologia edilizia, piuttosto semplice, è un "assemblaggio" di cellule elementari che permette l'associazione lungo una muratura di spina e delinea l'isolato.

Deir el Medina
Purtroppo, l'analisi dei templi e delle necropoli, che costituivano i centri religiosi non fornisce indicazioni sufficienti in ordine alle caratteristiche, anche parziali, delle città vere e proprie. La copiosa iconografia disponibile lascia comunque immaginare che queste presentassero larghe strade adatte allo svolgimento di importanti manifestazioni religiose e che, data l'assenza di piazze o mercati, assolvessero anche a funzioni inerenti i bisogni della vita sociale.

eventi per strada dell'antico Egitto
circa 10.000 anni a.c. = I primi ponti fanno la loro comparsa in Egitto e Mesopotamia.

Strade della civiltà Etrusca

La civiltà etrusca si caratterizza, in Italia, durante l'età del ferro in un territorio che va dalla pianura padana alla Campania. Attraverso il commercio marittimo gli etruschi hanno continui contatti con le altre civiltà del Mediterraneo assorbendone le influenze. Le città etrusche, governate da regimi aristocratici, sono autonome seppure unite tra loro da una lega religiosa. La religione influenza pesantemente la pianificazione della città e la sua fondazione, regolate da canoni rituali quali la consultazione degli dei, prima della fondazione, il tracciamento del perimetro e dei limiti interni della città, ecc.
Marzabotto degli etruschi
Un esempio di città etrusca realizzata secondo i canoni rituali ed i principi di ortogonalità che ne governavano la delimitazione è Marzabotto dove l'intersecazione della maglia viaria forma delle insulae di forma pressoché rettangolare.

eventi per strada della civiltà etrusca
Anche la civiltà etrusca, seppure particolare e, in qualche modo innovatrice, nei suoi canoni urbanistici, non fornisce elementi di particolare rilievo nella costruzione delle strade.

Strade romane: "le autostrade dell'antichità"

La nascente civiltà romana adottò, almeno inizialmente, i canoni religiosi e funzionali dell'urbanistica etrusca. La stessa origine di Roma, così come ci è stata tramandata, è una diretta conferma di questa continuità che trova peraltro riscontri importanti nelle successive discipline della Bau - biologie.

La pianificazione della città, così come dettato dai rituali etruschi, è informata alla natura dei luoghi. Il nucleo iniziale si forma su un colle, da un lato, facilmente difendibile, dall'altro, scelto per le sue caratteristiche orografiche e di salubrità dei siti. I canoni citati hanno informato anche la successiva espansione con l'occupazione progressiva delle piattaforme collinari circostanti.

La continuità religiosa, urbanistica e funzionale caratterizza anche i più importanti e talvolta grandiosi interventi edilizi, di epoca imperiale come si può evincere dagli annali di Publio Cornelio Tacito (XV, 43), risalenti al I secolo d.c., il culmine della prosperità di Roma, che recitano "... la città non fu costruita in modo discontinuo e senza alcun ordine, ma fu misurata la struttura dei quartieri, si dette la larghezza della strada, si limitò l'altezza degli edifici. ...Questi provvedimenti, presi per motivi pratici, portarono anche bellezza alla nuova città....".

La crescita e lo sviluppo di Roma superarono in larga misura qualsiasi previsione, determinando un'espansione così tumultuosa da prevalere sulle regole di pianificazione urbana che, nel frattempo, erano state individuate, perfezionate e canonizzate.

Una caratteristica importante dei romani era però quella di imparare facendo tesoro dell'esperienza. Anche nel contesto urbanistico delle città di nuova fondazione, questa attitudine rivelò appieno la sua valenza.

Le nuove città rispecchiarono, già nel progetto, una divisione razionale del territorio coltivabile basata su una griglia formata da strade parallele all'asse principale e da strade perpendicolari a questo. Queste città qualunque sia la loro origine, civile o militare (derivanti da accampamenti: castrum romano) come è il caso, per esempio, della Torino romana, presentano due assi principali (il decumano massimo ed il cardo massimo) che si incontrano in un punto considerato il centro ideale.

L'ortogonalità dell'impostazione urbana, oltre ad essere estremamente razionale dal punto di vista urbanistico, rispecchia e soddisfa pienamente le esigenze dell'organizzazione generale, di tipo militare dell'impero, esigenze che trovano la migliore estrinsecazione nell'organizzazione viaria, con strade rettilinee, solide e funzionali che rappresentano, in assoluto, il massimo risultato conseguito nell'antichità, ineguagliato nei lunghi secoli successive, sino alle epoche moderne.

Le strade costruite dai Romani, così come gli acquedotti e le reti fognarie (cloache), sono opere di alta ingegneria che rappresentano l'importantissimo contribuito della civiltà di Roma alla storia degli impianti di pubblica utilità. L'antica rete stradale romana era un "sistema" di assoluta importanza per l'amministrazione dei territori conquistati e per l'affermazione di influenze militari, politiche, economiche e culturali, al punto che, sulla base dei ritrovamenti archeologici, e delle fonti storiche, è possibile sostenere che conquiste territoriali e costruzione delle strade andavano, è il caso di dirlo, "di pari passo".

Nessun altro aspetto della civiltà di Roma ha la valenza emblematica della strada. Altre popolazioni hanno dato prova di capacità militari come i romani, altri, come loro, hanno lasciato imponenti testimonianze architettoniche ed artistiche. Nessuno, però, ha nemmeno concepito la possibilità di creare una rete viaria capace di racchiudere il mondo allora conosciuto che, nel periodo di maggiore estensione, poteva contare, in Europa, Africa ed Asia, su oltre 100.000 chilometri di strade (circa 67.700 miglia romane), curate e controllate dalle istituzioni di Roma.

Gli architetti, gli ingegneri e gli agrimensori di Roma si avvalevano di unità di misura ben definite anche nella costruzione di strade, che venivano tracciate con la "Groma". L'unità di partenza era il "piede" pari a cm 29,6. Cinque piedi costituivano il "passo", a sua volta lungo cm 148, mentre 1000 passi determinavano il "miglio", unità fondamentale della viabilità, lungo 1480 metri.

Sulle strade consolari ad ogni "milio" veniva apposta una "pietra miliare", eretta sul bordo della strada, che riportava il nome della strada, la distanza da Roma ed il nome dell'imperatore che aveva fatto costruire la strada stessa.

Nel "Foro Romano" inoltre, Augusto (attorno al 20 a.c.) fece erigere la madre di tutte le pietre miliari, il "Miliarum Aureum". Il miliarium Aureum (resti) Pietra miliare
Si trattava di una colonna rivestita di bronzo che indicava le distanze da Roma delle principali città dell'Impero Romano. Se si considera che Augusto, quando fece erigere il "Miliarum Aureum", rivestiva la carica di "Curator Viarum", si può comprendere quale importanza veniva riservata nell'antica Roma, alla costruzione delle strade, alla quale presiedevano, in epoca repubblicana, gli alti magistrati e, in epoca imperiale, gli stessi imperatori.

Le tecniche costruttive suddividevano le strade in tre tipologie fondamentali: le "viae terrenae", in terra battuta, le "viae glarea stratae", con copertura di ghiaia, e le "viae silice stratae" che prevedevano un lastricato. (strade lastricate).
Erano comunque previste variabili per i percorsi che attraversavano paludi, valli e passi montani. In questi casi, il tipo di tecnica costruttiva variava a seconda della morfologia del terreno, sino ad arrivare ad un modello di struttura fra le più importanti realizzate nelle strade romane, i "ponti acquedotto", del tipo riprodotto a lato, costruito a Gard, in Francia, costruito nel primo secolo d.c., a servizio della viabilità e di un acquedotto lungo oltre 50 chilometri, che possono essere considerate, ancora oggi, come vere e proprie opere d'arte.

I principali magisteri caratteristiche nel tracciare una strada erano tre: in linea retta, il percorso rilevato e la permanenza in quota. La linea retta era derivata dalla priorità assoluta data al raggiungimento più rapido possibile del punto d'arrivo, mentre per il percorso rilevato e in quota era determinato da motivi di sicurezza al fine di evitare imboscate e attacchi di sorpresa.

Alle fasi costruttive della strada, di seguito illustrate in forma essenziale, erano preposti l'ingegnere, o "architectus", il geometra, o "mensor", ed il livellatore o "librator", con altri tecnici di supporto e le maestranze di varia origine e natura.

La tracciatura veniva effettuata con uno strumento semplice ed efficace, la groma, consistente in due bracci a croce fissati con un perno a un sostegno verticale. All'estremità di ciascuno dei bracci era appeso un filo a piombo. Con la groma l'agrimensore tracciava linee rette sul terreno traguardando attraverso uno dei bracci dello strumento, avvalendosi di un aiutante che si poneva ad una certa distanza con un apposito paletto.

Si provvedeva quindi all'esecuzione di 2 piccoli solchi paralleli, distanti fra loro circa 5 metri, all'interno dei quali veniva scavato un fossato di profondità variabile con la consistenza del terreno (45 – 60 centimetri).

Il fossato in questione, riempito con grossi sassi per il consolidamento del fondo costituiva lo "Statumen".

Lo "Statumen" veniva quindi ricoperto con il "Rudus", di spessore pari a circa 15 centimetri, costituito da strati di breccia e cocciame misti a calce affinché cementassero.
Al "Rudus" faceva seguito il "Nucleus", uno strato di circa 10 centimetri di ghiaia "grossa" e sabbia, livellato con battipali o con grossi cilindri.

Il "Summa Crusta", altrimenti detto (Summum Dorsum o pavimentum) costituiva il completamento, all'estradosso, ed era realizzato con blocchi lavici, di arenaria o basalto, di forma poligonale, con spessore medio di circa 35 centimetri, che venivano affondati e compressi nella sabbia del "Nucleus" appena steso.
A questo punto la strada era finita con l'apposizione, ai lati della stessa, dei cippi "miliari" in pietra, con intervalli di un miglio, che informavano sulla distanza fra il punto in cui ci si trovava rispetto al punto di partenza e di arrivo.

Strada Romana sequenza delle fasi costruttive (Immagini da ANAS S.p.A.)

Lo spessore complessivo degli strati poteva raggiungere il metro e la larghezza della carreggiata era di circa 4 metri per le consolari (14 piedi), misura idonea a consentire il contemporaneo transito dei carri in entrambe le direzioni, e di 1,50 - 2,40 metri per le altre strade. La carreggiata era limitata su entrambi i lati da una fila di selci sopraelevati sul piano della strada, che rinserravano i massi del piano stradale e svolgevano anche la funzione di paracarri. Talvolta, dopo i selci paracarro, venivano realizzate le banchine pedonali, in genere piuttosto strette.

Le strade romane sono state dei veri e propri percorsi della storia. La parola miglio deriva dall'espressione latina "milia passuum" o migliaia di passi" che, nell'Antica Roma, denotava l'unità pari a mille passi (1 passo = 1,48 metri).
L'Appia antica In Italia.
Resti di una strada romana in Britannia.
Per gli antichi romani il "passus" era inteso come la distanza tra il punto di distacco e quello di appoggio di uno stesso piede durante il cammino, quindi il doppio rispetto al passo moderno.
Dalla Scozia al Mar Rosso, dalle coste atlantiche a quelle del Mar Nero, oltre 67.700 miglia, circa 100.000 dei nostri chilometri di vie di comunicazione progettate dagli ingegneri romani sono una grande realizzazione tecnica e, nello steso tempo, un prodigioso veicolo di informazione e cultura, in grado di mettere in comunicazione popoli e genti spesso molto differenti fra di loro. La diffusione del latino e della cultura di Roma, permeata dalle culture etrusca e greca, aggiornata dalle scoperte dei luoghi e dei paesi lontani, ha portato all'integrazione i diversi popoli dell'Impero, con una velocità di circolazione eccezionale per la Storia umana creando le premesse per la moderna cultura europea.

La posta dell'Imperatore poteva giungere da Roma all'Egitto in meno di sessanta giorni. I postini del cursus publicus, cioè della posta di stato, potevano percorrere, cambiando spesso il cavallo, persino 70/80 chilometri al giorno; un cavaliere, con le soste dovute, non più di 40; le truppe a piedi potevano percorrere, a marce forzate, 20-30 chilometri, i viandanti mediamente 15/20.

eventi per strada romane

  • circa 310 anni a.c. - I romani iniziano la costruzione della Via Appia.
  • circa 220 anni a.c. - I romani utilizzano il primo "calcestruzzo" per edifici e strade.
  • circa 200 anni a.c. - I cartaginesi costruiscono le prime strade montane con tornanti.
  • circa 20 anni a.c. - Augusto fa erigere il "Miliarum Aureum" con le distanze da Roma città dell'impero.
  • circa 50 anni d.c. - Roma è la più grande città del mondo con 1.000.000 di abitanti.
  • circa 105 anni d.c. - I romani costruiscono il ponte di Alicante in granito, lungo m 182, largo m 45.
  • circa 476 anni d.c. - Cade l'impero romano, inizia la decadenza della rete viaria d'Europa.

Strade del Medioevo

La riduzione dei traffici mercantili e la frammentazione politica che caratterizzarono il Medioevo europeo si tradussero nell'assenza di manutenzione e nel pratico abbandono dell'eredità romana, costituita da oltre 100.000 chilometri di strade, in gran parte rettilinee, spesso lastricate. Innumerevoli tracciati che collegavano i grandi centri imperiali furono completamente abbandonati, altri rovinosamente trasformati: da strade coerenti e a lunga distanza (testimoniate dalla rappresentazione cartografica della rete stradale romana detta "Tabula peutingeriana" del IV - V secolo), a una miriade di piccole strade che collegavano centri sparsi.

In pratica, sino al Trecento inoltrato, fatta salva l'importantissima rivoluzione nella direttrice nord sud, con la ricostruzione di un grande ponte che permise l'apertura del San Gottardo, i grandi itinerari stradali, legati sia ai traffici mercantili sia alle direzioni di pellegrinaggio, verso Santiago de Compostela, Roma e anche Gerusalemme, furono pochi e problematici. I maggiori itinerari medievali furono la via Romea (o Francigena) che da Roma, via il Moncenisio o il Gran San Bernardo, portava in Champagne e sino alla Manica; la via Tolosana che tagliava la Francia meridionale da ovest a est sino alla penisola iberica; la via che grazie al passo del Brennero collegava la Germania a Venezia. Un'importantissima rivoluzione nella direttrice nord-sud ebbe luogo alla metà del Duecento quando la ricostruzione di un grande ponte permise l'apertura del San Gottardo.
Rispetto alle complesse e ben curate costruzioni viarie romane, le strade medievali evidenziavano un'estrema povertà strutturale: erano più o meno delle mulattiere, percorribili a piedi o tutt'al più a dorso di un cavallo o di un mulo. Con il Medioevo era infatti caduto quasi in disuso il trasporto tramite veicoli a ruote, peraltro reso difficile se non impossibile per le ridotte dimensioni e la tortuosità delle strade che non permettevano, in molti tratti, il passaggio di carri. In età medievale, salvo rare eccezioni, ponti e guadi erano praticamente assenti, i fiumi, nella maggior parte dei casi, venivano attraversati a guado o con imbarcazioni. D'altro canto anche ove presenti, i ponti medioevali erano poca cosa, costruiti in legno, di modeste dimensioni, di struttura precaria, erano spesso travolti dalle piene.

eventi per strade del Medioevo

  • circa 800 anni d.c. Carlomagno prescrive il restauro della viabilità (soprattutto alpina).
  • circa 900 anni d.c. La via Francigena si afferma come strada di pellegrinaggio e collegamento.
  • circa 1200 anni d.c. La strada del Gottardo diventa la via di comunicazione fra nord e sud Europa.
  • circa 1200 anni d.c. Compare la livella, fondamentale strumento per edificare.
  • circa 1250 anni d.c. Viene inventato il martinetto, indispensabile per sollevare grandi pesi.

Strade del Rinascimento

È piuttosto difficile stabilire una data di inizio del Rinascimento poiché questa varia a seconda delle discipline. La data convenzionale è il 1492 con la scoperta del Nuovo Mondo che segna l'avvio di una nuova epoca; nei manuali di storia dell'arte, tuttavia, è più facile trovare il 1302 come l'anno in cui Giotto diede inizio al Rinascimento grazie alla sua tecnica artistica innovativa.

È accertato comunque che un notevole rinnovamento culturale e scientifico si sviluppò negli ultimi decenni del XIV secolo e nei primi del XV secolo principalmente a Firenze. Da qui, tramite gli spostamenti degli artisti, il linguaggio fu esportato nel resto d'Italia (soprattutto a Venezia e Roma), poi, nel corso del XVI secolo, in tutta Europa. Altri importanti centri rinascimentali in Italia, oltre alle già citate Venezia e Roma, furono Ferrara, Urbino, Siena, Padova, Perugia, Vicenza, Verona, Mantova, Milano e Napoli. Da quest'ultima città, attorno alla metà del Quattrocento, le forme rinascimentali peculiari, vennero successivamente esportate nella penisola iberica.

Se nel Medioevo la strada era vista, soprattutto in funzione del pellegrino che la percorreva, l'Umanesimo Rinascimentale, al contrario, vedeva la strada in funzione della città, rifiorita con l'affermarsi di un nuovo ceto composto da artigiani e mercanti. Sotto questo profilo, il Rinascimento può essere considerato, in qualche misura, come l'apoteosi dello spazio urbano della città e di strade e piazze come luogo pubblico di incontro e di rappresentanza.
Urbino
Gli amministratori ed i "pensatori" rinascimentali erano consapevoli che la città medioevale rappresentava una condizione di disordine, di pesanti problemi igienici, di sovraffollamento e di diradamento edilizio che non potevano essere trascurati.

Questa consapevolezza e la preoccupazione che ne derivava portarono a profonde modifiche urbane, sia nelle pratiche realizzazioni degli importanti centri rinascimentali già citati sia in termini di pensiero e progetto.

Fra gli esempi "classici" dei momenti progettuali sono certamente da annoverare le "città ideali" di Leon Battista Alberti e di Leonardo da Vinci. Quest'ultimo, in un suo progetto urbanistico degli anni ottanta del quattrocento, localizzato nei pressi di Milano, prevedeva, all'interno di mura alte e solide, immancabili negli elaborati di un "sommo ingegnere militare" come Leonardo, una città comoda e spaziosa, ordinata nelle strade, che dovevano essere larghe quanto alti erano gli edifici in affaccio, e nelle sistemazioni architettoniche con "la sublimità e magnificenza de' sacrati templi, la conveniente composizione de' privati abituri".

La città leonardesca, inoltre, era concepita per essere "moderna", "borghese", "razionale", costruita su più piani, ognuno indipendente dall'altro, ma tra loro comunicanti mediante scalinate. Nel "piano alto", nobiltà e borghesia agiata avrebbero potuto passeggiare indisturbate tra palazzi, strade e luoghi adeguati al loro vivere. Al "piano basso", sarebbero stati concentrati i servizi e le varie attività, i commerci, il passaggio per carri e bestie, le botteghe artigiane, il lavoro degli operai.
Sotto questi due piani inoltre, erano previsti canali navigabili ad integrazione delle strade, per gli spostamenti degli abitanti ed il trasporto delle merci.

eventi per strade del Rinascimento

  • circa 1500 anni d.c. Papa Giulio II dispone la costruzione della monumentale via Giulia.
  • circa 1650 anni d.c. Vengono realizzati, a Parigi, gli Champ Elysées, fra le prime strade alberate.
  • circa 1670 anni d.c. Primo impiego della polvere da sparo per costruire gallerie.
  • circa 1710 anni d.c. Benedetto XIV dispone l'elencazione precisa di vie e piazze di Roma.
  • circa 1750 anni d.c. Viene fondata a Parigi L'Ecole Nationale des ponts et chaussees.
  • circa 1770 anni d.c. Pierre Tresaquet pubblica i nuovi principi per le sovrastrutture stradali.
  • Strade in Epoca Moderna e (quasi contemporanea)

    L' Età moderna nella quale alcuni storici inseriscono anche il Rinascimento, sopra visitato, termina con la Rivoluzione Francese (1789). Dura quasi tre secoli e viene seguita, sempre in termini convenzionali, dall'epoca contemporanea che, come dice la parola, è tuttora operante.

    Gli accadimenti che, in epoca moderna ed in quella contemporanea hanno riguardato la viabilità, le strade e l'urbanistica, sono estremamente numerosi. Per ragioni di brevità ci si limita a riportarne gli accenni più significativi.

    eventi per strade di epoca moderna e contemporanea

    • circa 1820 anni d.c. M. J. Brunel mette a punto "lo scudo" per costruire gallerie.
    • circa 1820 anni d.c. Compare la pavimentazione stradale in asfalto e catrame.
    • circa 1830 anni d.c. Compare la pavimentazione stradale in macadam.
    • circa 1838 anni d.c. Viene aperta al traffico la strada dello Spluga, tuttora percorribile.
    • circa 1840 anni d.c. Compaiono i primi rulli stradali trainati da cavalli.
    • circa 1857 anni d.c. Iniziano i lavori per il traforo del Frejus.
    • circa 1860 anni d.c. Compare il rullo compressore a vapore.
    • circa 1863 anni d.c. Viene inaugurata a Londra la prima metropolitana.
    • circa 1908 anni d.c. Compare a Cleveland (U.S.A) il primo semaforo.
    • circa 1994 anni d.c. Viene ultimato il tunnel sotto la manica.

    Strade in terra: attualità ed innovazione

    La soluzione più semplice e meno onerosa in termini di apporto viabilistico è sempre stata la costruzione di strade in terra battuta, pur con riconosciuti limiti funzionali anche significativi, che ne hanno inesorabilmente determinato, per lungo tempo, la classificazione nella viabilità inferiore.

    Con la disponibilità di tecniche e materiali specificatamente progettati e reologicamente orientati, le usuali strade in terra vengono ormai più correttamente concepite e definite come "strade in terra stabilizzata". Questo progresso tecnologico ha accompagnato la riscoperta delle valenze di integrità paesaggistica ed ecologica delle strade esenti da calcestruzzo, asfalto e bitume, consentendo il superamento di molti dei limiti funzionali accennati per le usuali strade in terra battuta ed aprendo interessanti opportunità. Con le "nuove" strade stabilizzate, accanto all'economia delle risorse possono essere autorevolmente e certificatamente collocati l'impatto ambientale assente o trascurabile, la conservazione di importanti equilibri idrogeologici, altrimenti compromessi, la conservazione delle cromie paesaggistiche ed altri aspetti comunque rilevanti che fanno ragionevole supporre un "radioso futuro" per queste strade del "passato".

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